Un grand portique portuaire, des conteneurs à taille quasi réelle… Pas de doute, nous sommes dans un port de commerce ! À travers l’illustration du Havre, relié à Paris par l’axe de la Seine, cette traversée permet au visiteur de découvrir les tenants et aboutissants des flux marins incessants et à quel point nos modes de vie et de consommation sont liés au monde maritime et à son économie mondiale.

De toutes les ressources issues de l’océan, les produits de la pêche sont les plus identifiables dans notre consommation. Cette activité a profondément évolué depuis le XIXème siècle : d’abord activité de subsistance, la pêche s’est professionnalisée et a suivi l’évolution des technologies et l’industrialisation des outils pour permettre une exploitation plus large des ressources halieutiques. C’est aujourd’hui une économie globale à la tête d’une chaîne logistique de grande ampleur, permettant d’alimenter les différents marchés nationaux et internationaux.

Cette section met en lumière la pêche normande au XIXème siècle. Comme sur la plupart des littoraux français, toute une vie s’organise autour de grandes communautés vivant des produits de la mer. Un focus est également apporté sur une activité bien particulière : la chasse à la baleine et aux cétacés. Bien que pénible et violente, elle eut un caractère lucratif dont les sociétés occidentales furent dépendantes pendant plusieurs siècles : elle permettait d’exploiter de nombreux produits utilisés au quotidien dans divers secteurs aussi variés que l’industrie, les énergies, la mode, les cosmétiques ou l’artisanat.

Plus proche de son quotidien, le public découvre les techniques et outils de la pêche artisanale moderne, et la manière dont ils s’adaptent aux ressources pour favoriser un circuit court et une exploitation plus responsable et durable.

Notre consommation en énergie est tributaire des espaces maritimes depuis plusieurs siècles et évolue au gré de nos besoins. Autrefois, la chasse aux cétacés fournissait l’huile nécessaire pour nous éclairer. Désormais, nos sociétés sont dépendantes du pétrole et des énergies fossiles. La mer joue un rôle essentiel dans notre apport en hydrocarbures, que leur exploitation soit «offshore», sur des plateformes au large, ou qu’ils soient acheminés à bord de navires géants.

Aujourd’hui, l’émergence et le développement des énergies marines renouvelables (EMR) tournent une nouvelle page vers un avenir plus responsable, axé sur les forces de l’océan, où innovations et débats vont de pair. Par ailleurs, au même titre que les réseaux de communication sous-marins, les énergies sont au centre des intérêts politico-économiques de nombreux pays.

En France, la Marine nationale joue un rôle majeur dans la protection de cette marchandise très précieuse en luttant notamment contre la piraterie. Les cargaisons de produits pétroliers sont également très sensibles du point de vue de l’environnement et une réglementation stricte veille à prévenir au maximum les accidents.

Depuis l’Antiquité, les mers et les océans sont primordiaux pour le commerce international et les échanges. De grandes routes maritimes se sont ainsi formées au gré des besoins, des découvertes, des conquêtes ou encore des relations politiques. Certains produits de notre vie moderne symbolisent parfaitement notre dépendance à la mer et à ses routes commerciales. C’est le cas du café, dont la culture et la consommation depuis le XIXème témoignent des évolutions du transport de marchandises sur les différents océans du monde.

Cette partie montre comment la mondialisation croissante a eu un impact sur le développement des navires, des voiliers jusqu’aux porte-conteneurs en passant par l’apparition de la vapeur. Les ports ont également dû se transformer et se professionnaliser pour s’adapter à ces bâtiments et à la nouvelle réalité du commerce maritime.

Un focus est aussi apporté sur le commerce triangulaire et la traite négrière, qui reposaient sur les routes commerciales de l’Atlantique et les ports négriers, dont Le Havre était un exemple en France.

Distraction, art, luxe, loisir ou sport : la navigation de plaisance comporte de multiples facettes. En France, sa pratique se développe au début du XIXème siècle dans le sillage des Britanniques. Canotiers parisiens descendant la Seine ou régatiers en mer, nombreux sont ceux qui relèvent des défis, à l’aviron ou à la voile.

Le public redécouvre ici l’évolution des loisirs nautiques, favorisés par le chemin de fer qui rendra incontournable les premières stations balnéaires sur la Manche - Dieppe, Trouville, Cabourg. Les compétitions, régates et courses deviennent un spectacle et assurent le succès de la plaisance, immortalisées par les artistes, peintres impressionnistes, écrivains et journalistes.

De la rivière à la mer, le yachting se développe au fil des innovations techniques ; aujourd’hui, cette aventure s’ouvre sur le grand large. Les skippeurs, solitaires ou en équipage, s’affrontent lors de grandes courses sur les différents océans du monde. Celles-ci sont d’importants vecteurs d’innovations dans la construction navale, qui permettent d’améliorer la résistance des bateaux et des hommes aux contraintes météorologiques extrêmes.

Au XIXème siècle, voyager signifie prendre un navire et embarquer pour un trajet long et difficile. Au Havre, les passagers peuvent se rendre en Amérique, à bord de navires à voiles d’abord, puis à vapeur à partir de la seconde moitié du XIXème siècle. Ces paquebots connaissent un grand succès et incitent la création en France, à partir de 1850, d’entreprises spécialisées dans le transport maritime de passagers : la Compagnie Générale Maritime, future Compagnie Générale Transatlantique, la CGT, ou French Line. Encouragés par une forte concurrence étrangère, les armateurs modernisent et embellissent leurs navires qui deviennent de véritables « palais flottants » et des sujets de fierté nationale.

Parmi les bateaux de croisière les plus notoires, nous pouvons citer le paquebot Normandie, lancé en 1935 et qui représente une prouesse technique majeure et un chef-d’œuvre de l’Art Déco. Concurrencée par l’avion au XXème siècle, l’activité de croisière se développe et les paquebots restent des sujets d’innovations techniques importants.

De nos jours, face aux problématiques environnementales et sanitaires, mais aussi pour offrir une expérience renouvelée, les armateurs et les constructeurs réinventent les navires : propulsion, gaz naturel liquéfié, nouveaux paquebots à voile… se développent.

Théâtre d’aventures périlleuses, instrument de la colère divine, miroir de tourments intérieurs, la mer n’a cessé de prendre différents visages à travers l’histoire. L’Homme a maintes fois tenté d’en dompter les dangers, sans jamais y parvenir tout à fait. Confronté à la démesure d’éléments déchaînés, il éprouve aussi sa finitude. Imprévisible et violente, la mer fait peur mais ne cesse de fasciner.

Événement dramatique, le naufrage est porteur d’une grande puissance narrative et n’a cessé de nourrir notre imaginaire à travers la fiction et les arts. Peintres, poètes, écrivains ou compositeurs ont contribué à fixer dans notre imaginaire le spectacle d’une mer violente, reflet des émotions humaines. Sa démesure et la peur de l’engloutissement lui confèrent une dimension métaphysique.

De nombreux récits légendaires se sont aussi tissés autour de disparitions mystérieuses comme celle de Lapérouse, que le visiteur découvre ici de façon ludique à travers une série d’énigmes à résoudre. Un naufrage ne saurait pourtant se résumer à cette seule dimension épique. Dans sa dimension la plus tragique, la naufrage peut impliquer la disparition de tout un équipage et porter lourdement atteinte à une communauté. Migrants et réfugiés, pêcheurs, sauveteurs en mer, skippers, militaires, plaisanciers, marins au long cours ou simples passagers, tous ont été durement touchés par des naufrages à travers l’histoire et le sont encore de nos jours.

Certains naufrages provoquent également des marées noires qui ont un impact durable sur les océans et les littoraux (Amoco Cadiz en 1978, Erika en 1999, Prestige en 2002). La catastrophe environnementale accélère la prise de conscience écologique et le renforcement de la sécurité maritime dans l’Union européenne. Si le nombre de naufrages a aujourd’hui diminué, celui des accidents reste important du fait de l’augmentation du trafic maritime mondial.

À bord comme à terre, religion et superstitions se sont parfois entremêlées pour garantir une protection divine aux marins embarqués. La mort en mer a toujours été redoutée. Inattendue et souvent violente, elle condamne à mourir loin des siens, la plupart du temps privé des derniers sacrements et de sépulture. Ce souci permanent a motivé l’émergence d’une culture du deuil propre aux communautés maritimes, et d’un ensemble de rites, individuels et collectifs, destinés à conjurer le sort et à préserver le salut des âmes disparues.

Solidaires face aux dangers, les gens de mer se sont aussi organisés afin de renforcer leur sécurité et porter secours aux victimes. Les sociétés de sauvetage apparaissent ainsi sur le littoral dès le début du XIXème siècle et il faut attendre 1967 pour voir l’apparition de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM), association reconnue d’utilité publique en 1970. Plus de 9 000 sauveteurs-volontaires, tous bénévoles, se répartissent dans près de 214 sites le long du littoral métropolitain et ultramarin.

Véritables capsules temporelles, les épaves fascinent. Certains y voient la promesse de trésors engloutis, d’autres le témoignage d’un naufrage dramatique. Elles sont avant tout des morceaux d’histoire immergés que les archéologues sous-marins s’emploient à expertiser. L’étude de leurs vestiges permet de mieux connaître la vie quotidienne des équipages, les techniques de construction navale et les relations commerciales à travers le monde.

L’archéologie sous-marine est une discipline scientifique récente qui naît en 1952 lors de la fouille du gisement antique du Grand Congloué en baie de Marseille. Elle n’a cessé de se développer depuis, notamment sous l’égide du Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines (DRASSM) créé en 1966. Le métier d’archéologue sous-marin allie recherches historiques et innovations technologiques. En effet l’exploration sous-marine a motivé de nombreuses innovations : le scaphandre à casque, au début du XIXème siècle, puis le scaphandre autonome, dans les années 1940, ont permis l’accès aux épaves à faible profondeur.

Aujourd’hui, nous sommes entrés dans l’ère de l’archéologie des abysses grâce à l’aide de robots ultra-perfectionnés.

Dans cette dernière étape du parcours, le visiteur sillonne l’histoire et l’avenir de la France en tant que puissance navale. Pour la France, le développement d’une marine de guerre vise à assurer la souveraineté nationale et la sécurité mondiale. De Louis XIII à aujourd’hui, l’État n’a cessé de s’organiser et d’innover dans ce but. Construire des navires toujours plus modernes, former des marins et entretenir la flotte, tels sont les défis que relève la Marine.

Sous l’Ancien Régime, maintenir une marine de guerre dans un pays ayant plusieurs façades maritimes est une préoccupation majeure de l’État. Une volonté étatique forte et l’action conjointe de milliers d’hommes, marins, ouvriers et administrateurs permettent à la France de devenir une puissance maritime mondiale dès la fin du XVIIème siècle. Elle rivalise alors avec les flottes anglaises, espagnoles et hollandaises. Afin de constituer une flotte capable de combattre et protéger les intérêts du royaume le long des côtes et au large, la France se dote d’établissements spécialisés : les arsenaux.

Le visiteur prend la mesure de la contribution nationale qui s’organise dès lors : il faut pouvoir construire, équiper et entretenir les vaisseaux, mais aussi nourrir, former et soigner leurs équipages. Cette galerie met en lumière de nombreuses facettes de cet effort de guerre : la construction des vaisseaux, véritables forêts sur l’eau; la lutte en mer ; la vie quotidienne des marins et la gestion des vivres.

Le public fait aussi la rencontre des chirurgiens embarqués, devant intervenir pour toutes sortes d'opérations : amputation, trépanation, réduction de fracture ou simple suture.

À partir de la fin du XVIIIème siècle et tout au long du XIXème siècle, le processus d’industrialisation, qui transforme l’Europe, profite aussi au domaine maritime. De nombreuses innovations techniques sont appliquées à la navigation. Elles concernent à la fois le mode de propulsion et l’armement. D’un côté, les navires sont moins dépendants des vents et plus rapides grâce à la machine à vapeur et à l’hélice. De l’autre, ils doivent se blinder pour se protéger d’armes de plus en plus efficaces, tels les obus explosifs.

Ces inventions modifient le profil des navires et les conditions de vie à bord. De nouveaux métiers apparaissent : aux côtés des gabiers, travaillant dans la mâture, viennent s’ajouter chauffeurs, soutiers et mécaniciens.

La Première Guerre mondiale engage une course aux armements innovants. En 1914, malgré un certain retard sur d’autres puissances, la Marine se doit de rester efficace pour répondre aux besoins de l’empire colonial français. Elle accroît sa présence sur et sous la mer, mais aussi dans les airs avec le rôle grandissant de l’aéronavale pour contrer la menace sous-marine. À ces trois dimensions s’ajoutent les troupes à terre : les fusiliers marins. Possédant le quatrième tonnage au monde, la Marine française est considérée comme très compétente et entraînée. Son budget reste le plus important des forces armées jusqu’en 1936.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la Marine est très éprouvée. À l’image du pays, elle est divisée entre les fidèles au régime de Vichy et les Forces navales françaises libres ralliées au général de Gaulle. L’attaque de Mers el-Kébir en 1940 puis le sabordage à Toulon en 1942 lui portent durement atteinte. Mais les forces navales reprennent le combat auprès des Alliés dès 1942, en Afrique du Nord puis lors des débarquements en Normandie et en Provence. Subissant des pertes considérables et traumatisantes, la Marine française de 1945 doit faire face à la reconstruction et à la modernisation de ses navires et de ses arsenaux.

Tout au long de la seconde moitié du XXème siècle, la Marine française s’emploie à retrouver une place de premier plan. En 1945, tout est à reconstruire. La Marine lance un plan de réarmement alors que la guerre d’Indochine (1946-1954) et la guerre d’Algérie (1954-1962) la mobilisent. Elle se réorganise autour de l’aéronavale puis donne la priorité au nucléaire, décisif pour garantir l’indépendance française pendant la guerre froide (1945-1989). Véritables outils diplomatiques, les navires de défense français sont porteurs des valeurs de la nation sur les mers du monde. Accueillant à leur bord chefs d’État et dignitaires étrangers, ils sont un soutien essentiel à la politique extérieure du pays et un moyen de promouvoir la culture française.

Dans cette section, le public est informé des missions actuelles de la Marine nationale et de la variété des métiers qu’occupent ses 39000 marins. Forte des innovations technologiques de ces dernières décennies, la Marine française est aujourd’hui la plus importante de l’Union européenne. Elle assure de nombreuses opérations extérieures (OPEX) et permet d’agir sur l’eau, sous l’eau et dans les airs. Elle contribue aussi au maintien de la souveraineté de la France dans sa Zone économique exclusive (ZEE) et exerce des missions de sauvegarde maritime, comme la lutte contre les trafics ou la pollution.

Deux focus dévoilent des facettes de ces missions : le premier sur l’aéronavale met en lumière les «marins du ciel» - pilotes, «chiens jaunes», mécaniciens, contrôleurs aériens, électroniciens, spécialistes de la maintenance ou encore détecteurs navigateurs aériens. Le second est dédié à la vie dans un sous-marin nucléaire d’attaque (SNA), conçu pour recevoir une soixantaine de marins jusqu’à 70 jours dans un espace entièrement clos.